Пароходство товарищества (общества) "Самолет"

1853 г.

Пароходство товарищества (общества) "Самолет" являлось одним из 3-х крупнейших пароходств Волги и волжского бассейна. В июле 1852 г. отставной капитан флота Владимир Александрович фон-Глазенап подал прошение главноуправляющему путей сообщения и публичных зданий о дозволении открыть специально-пассажирское пароходство в верхнем плесе Волги—между городами Тверью, Рыбинском и Ярославлем. В особой записке по этому поводу фон-Глазенап указывал, что он имеет в виду доставить „публике и рабочему народу" скорое и дешевое сообщение между названными городами, связав их в то же время с только что открытой Николаевской железной дорогой. 5-го февраля 1853 г. дозволение было дано, после чего Глазенап, совместно с тит. сов. Максимильяном Густавовичем Бехагель-фон-Адлерскрон, возбудили ходатайство о разрешении учре­дить товарищество на паях под фирмою «Самолет», с основным капиталом в 250.000 рублей, разделенных на 1.000 паев. Вместе с ходатайством был представлен и проект устава тов-ва, получивший утверждение 30-го октября 1853 г. Название было взято от типа волжских барж с подводными крыльями, перемещавшихся в середине XIX в. по Волге с довольно высокими скоростями. Еще ранее утверждения устава инициаторами дела были заказаны в Бельгии, на заводе Коккериль, 3 парохода, мощностью каждый по 50 ном. сил, а в Твери был заарендован затон и в нем устроены мастерские для сборки заказанных судов. В январе следующего 1854 г. пароходы в разобранном виде были доставлены в Тверь, а в апреле уже вышли в плавание. Это были длинные (по 22 саж.) паровые лодки с железными корпусами, огромными двигательными колесами по бокам и очень высокими двойными трубами. Из надпалубных построек первое время были только капитанский мостик и несколько небольших кожуховых кают (так называются каюты, устраиваемые по бокам кожухов – железных полукруглых футляров, которые прикрывают колеса пароходов). Пассажирские помещения I-го и II-го класса, обставленные мягкими диванами (расположенными вдоль бортов в два яруса), были в трюмах пароходов— первый класс в носу, второй в корме, причем в каждом классе было только по 2 общих каюты—одна мужская и женская. Отаплива­лись каюты железными и чугунными печами, освещались (как и все остальные помещения пароходов) керосиновыми лампами. Само собой разумеется, что, при таком положении, в плохую и холодную погоду, когда приходилось топить печи и рано зажигать огонь, ни о чистоте воздуха, ни об особой опрятности в каютах говорить не приходилось. Пассажиры III-го класса размещались на палубе, под открытым небом, ничем не защищаемые ни от дождя, ни от летнего зноя. Кроме того, вылетавшие из трубы искры и мелкие угли усиленно портили и одежду, и багаж пассажиров. На палубу же грузилась перевозимая кладь, в количестве не больше 2—4-х тыс. пудов на пароход, укрываемая пологами и не­промокаемыми брезентами. Вся средина судовых трюмов была занята котлами и машинами, кроме того, здесь отводилось небольшое помещение для пассажирского багажа, и устраивался люк для склада дров, употребляемых на отопление котлов. Пароходные служащие жили в кожуховых каютах, а матросы и кочегары в носовом и кормовом люках, где устраивались для них в 2—3 яруса общие нары. Отношение к пассажирам пароходной администрации было довольно патриархальное. „Капитаны (первых пассажирских пароходов) - говорится в одном старом путеводителе по Волге (Монастырский: "Спутник по Волге", 1880 г.), изображали из себя очень важных особ и с пассажирами не церемонились. О расписании рейсов не было и помину. Бывало, пароход причалит где-нибудь и стоит час, другой, а иногда и целый день: это капитан отправился на охоту или пошел в гости к знакомому помещику". Однако, если сравнить все условия пассажирского плавания на первых пароходах с перевозкой „живого груза" на баржах и лодках, как это было до возникновения о-ва „Самолет", то нельзя не признать, что оно сделало в данном отношении огромный шаг вперед, особенно принимая во внимание небывалую до него на Волге скорость движения пароходов. Заслуга о-ва тем больше, что организация специально пассажирского пароходства, как совершенно нового дела, сама по себе представляла известный риск, а между тем требовала не мало лишних расходов как на оборудование пароходов, так и, в особенности, на устройство постоянных пристаней и дровяных складов, не говоря уж о том, что, при быстроте движения и в то же время отсутствии правильной обстановки, пассажирские пароходы значительно больше буксирных рисковали и авариями, и даже гибелью. Действительность однако оправдала учредителей т-ва, и последнее начало быстро развиваться, увеличивая свой флот и улучшая его в качественном отношении, особенно в смысле удобств для пассажиров. Так, вскоре на палубах, в носовой части пароходов, были сделаны прикрытия из тента, а затем появились и большие дощатые рубки с лестницей вниз, обставленные удобной мягкой мебелью и служившие гостиными и столовыми для классных пассажиров; на корме и над срединой судна, где размещались палубные пассажиры, начали натягиваться сверху железные сетки, предохранявшие от углей и крупных искр; позднее под сетками протянули также тент, защищавший если не от непогоды, то по крайней мере от палящего солнца и дождя, обливавшего пассажиров вследствие осаживавшейся на сетки сажи целыми потоками грязи. Первые пароходы т-ва, оказавшиеся, при всей своей малой осадке, глубокими для верхового волжского плеса, где, по условиям фарватера, осадка не должна была превышать 14 вершков, уже на третью навигацию были заменены другими, еще более мелкими, и передвинуты на плес Рыбинск—Нижний. В тоже время т-во получило от правительства перевозку на периоды навигации почты между Тверью и Костромой. Тогда же,—как говорилось в особом указе, „во внимание к пользе приносимой поволжским "жителям учащенною и быстрою перевозкою их корреспонденции на пароходах товарищества",—последним было предоставлено „носить флаг почтовых пароходов, на кожухах гребных колес иметь двуглавый орел и под ним почтовый рожок, а пароходной команде присвоить особую одежду по высочайше утвержденному образцу". В 1857 г т-во рас­пространило свою деятельность до Казани; в 1858 г. открыло движение по Каме до Перми; в 1859 г. установило рейсы до Саратова; в 1861 г. объявило линию по р. Оке до Елатьмы. В 1863 г. товарищество "Самолет" было преобразовано в общество. В течение 1870-х годов о-во „Самолет" продолжало увеличивать свой флот, но упорно держалось старого типа— однодечных судов, лишь регулярно обновляя и улучшая их устройство. Немало помогло упорядочению дела учреждение обществом особой должности управляющего пароходством, с местопребыванием в Твери (а позднее в Нижнем-Новгороде). В результате всех этих мероприятий финансовое положение общества окончательно упрочилось: еще в 1869 г. оно уплатило все свои частные долги, а в 1878 г. погасило и облигационный заем, выпущенный в тяжелый период средины 60-х годов. Одновременно с тем о-во прекратило работу на Мологе, продав все свое мологское предприятие весьегонскому купцу Ефремову, который впервые на Мологе организовал правильное ежедневное сообщение между Рыбинском и Весьегонском. По коренной Волге „Самолет" имел в 1870-годах ежедневные отправления в плесе Тверь—Н.-Новгород и 6 отправлений в неделю от Нижнего в низовые плеса: 2 до Саратова, 2 до Царицына и 2 до Астрахани. В конце 1870-х годов появилось пассажирское пароходство на верхней Волге между Тверью и Ржевом, куда по большой весенней воде пустило свои мелкие пароходы о-во „Самолет". К началу 1880-х годов О-во „Самолет" оказалось довольно отсталым от своих конкурентов: оно продолжало работать старыми, однодечными пароходами, которых имело 39 единиц, общей мощностью в 2.955 номин. сил. Правда, пароходы эти отличались исконными самолетскими качествами—быстротой хода и аккуратностью, но далеко не предоставляли тех удобств, как пароходы американского типа, а главное — начинали становиться, с развитием волжского грузооборота, невыгодными по свое малой грузоподъемности. Доходы о-ва начали постепенно падать, и в 1882 г. оно вынуждено было выпустить облигационный заем. Старые и наиболее неэкономные суда продавались, и часть их была заменена новыми, вообще же флот о-ва был довольно значительно сокращен. Однако этих мер оказалось недостаточно, и о-во решило сделать опыт с постройкой первого американского парохода, который оно заказало в Бельгии на заводе Коккериль. Пароход, получивший название „Вера", вполне удовлетворил о-во, и оно заказало на том же заводе еще один американский пароход—„Вел. княгиня Мария Павловна" и также один пароход—„Надежда," на Коломенском заводе. Два последние парохода вышли весной 1886 г., но, насколько первый из них оказался во всех отношениях удачным, настолько второй был неудачен, так что о-во отказалось даже его принять. С вновь построенными судами у „Самолета" составился флот из 30 пароходов. Принятыми мерами и некоторым сокращением расходов о-во начало, было, несколько улучшать свое положение, как его неожиданно постигло большое несчастье. В августе 1886 г. новый пароход „Вера" сгорел около Ровного, в Камышинском плесе, с массой человеческих жертв. Этот пожар сильно повлиял на дела о-ва, сократив к нему приток классных пассажиров, которые начали избегать самолетских пароходов. Был момент, когда дела о-ва настолько пошатнулись, что заговорили о его ликвидации, но положение спасла энергия и уверенность в деле директора-распорядителя о-ва Г. А. Ратькова-Рожнова. Поддержанный собранием акционеров, он решил коренным образом обновить весь флот о-ва, а завод Коккериль, очень удачно сконструировал (на основе "Вел. кн. Марии Павловны") тип новых судов, размерами для низового плеса, с машинами двойного расширения, соединявших быстроту хода и большое изящество отделки (со всеми удобствами для пассажиров) с значительной грузоподъемностью—от 20 до 24 тыс. пуд. Просторные и светлые пассажирские помещения, с электрическим освещением и водопроводом в каждой каюте, отапливались паром и были прекрасно вентилированы. Огромные, комфортабельно обставленные столовые-салоны, с пианино, изящными зеркалами и мебелью, освещались целым рядом электрических лампочек. Наконец, особое внимание было обращено на противопожарные мероприятия, и пароходы были хорошо защищены от возможности пожара и от случайного возгорания нефти. С выпуском новых судов старые распродавались или (в большинстве случаев) переделывались на буксирные. Общий состав флота предприятия достиг 45 паровых судов; из них 40 товаро-пассажирских, 4 буксирных и 1 небольшой паровой баркас для астраханского рейда и взморья. 8 пароходов были построены в 1910-1914 гг.: „Имп. Александр Благословенный", „Царь Михаил Федорович"(ныне " Красная Звезда"), "Тургенев" (все три в 1913 г.), „Князь Серебряный", "Князь Симеон Гордый", "Вел. кн. Ольга Николаевна", "Вел. кн. Татьяна Николаевна" (все в 1914 г.) и баркас "Астраханец" (в 1912 г.). В 1913 г. о-во открыло пассажирскую и грузовую линию по побережью Каспийского моря, учредив для этого совместно с "Купеческим пароходством" особое "Т-во Каспийского пароходства". В отличие от большинства других пароходств, «Самолетъ» осуществлял пассажирские перевозки и по р. Оке, а по Волге – до г. Рыбинск, т.е., - по верхнему мелководью. В 1862 г. у общество было 25 пассажирских пароходов, а к середине 1870-х гг. – уже 38 с регулярными линиями по Волге от Твери до Астрахани, по Оке – от Нижнего Новгорода до Рязани, по Каме – до Перми и по Шексне. Надстройки всех судов общества красили в розовый цвет, а на бортах корпуса рисовали 3 полосы: красная-белая-красная. На верхнем плёсе от Твери до Рыбинска плавали преимущественно пароходы с именами композиторов («Серовъ», «Даргомыжскiй», «Чайковскiй», «Глинка») и «Салтыковъ-Щедринъ», оказавшийся среди «композиторов», очевидно, потому, что родом из Тверской губернии. Пароходы среднего плёса (от Рыбинска до Нижнего Новгорода) были с именами русских князей: «Князь Юрiй Суздальскiй», «Князь Михаiлъ Тверской» и другие. На нижнем плёсе (от Нижнего Новгорода до Астрахани) суда носили фамилии писателей: «Пушкинъ», «Лермонтовъ», «Гоголь», «Некрасовъ», «Гончаровъ», «Тургеневъ», «Крыловъ». К национализации речного флота в 1918 г. «Самолетъ» имел 42 парохода. Подробную информацию см. на сайте: http://www.oldriver.ru/index.php?quest=&qstart=&MID=50&start=

Россия